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Caroline von Plechow oder Die Verfolgung von Wilhelmshaven nach Kopenhagen
6 Ein Sommerabend
Zunächst dampfte die Yacht durch eine flache Landschaft, durch die sich die Eider in unzähligen Krümmungen dahin windet. Manchmal schien es den Reisenden, als kämen sie zu dem Punkt zurück, an dem sie vorher schon einmal waren. Die Flusswindungen sind so eng, dass die Fahrstrecke von Tönning nach Rendsburg ca. 150 Kilometer beträgt, während die beiden Städte nicht mehr als achtzig Kilometer Luftlinie auseinander liegen.
Das üppige grüne Weideland wurde von hunderten von Pferden, Kühen und Schafen bevölkert, die sich frei hinter den Deichen tummelten; von Zeit zu Zeit passierten sie Fabriken, Landgüter und einzelne Häuser, die auf kleinen Hügeln liegen, welche von den Bewohnern als Schutz vor Überschwemmungen aufgeschüttet wurden und ‘Warften’ genannt werden. Die Bauernhäuser sind aus niedrigen Backsteinmauern aufgeführt, von niedlichen Fenstern mit grünen Rahmen unterbrochen, auf denen die ungeheuren Strohdächer lasten.
Der mäßige Wind unterstütze die Fahrt, doch der Lotse war froh, ein Dampfschiff zu steuern, da sich besonders am unteren Eiderlauf Fahrwasserengen und Untiefen häuften. Ein Segler war hier nur schwer zu manövrieren, besonders bei ablaufender Flut. Bei Flaute hingegen lagen diese Schiffe oft tagelang irgendwo zwischen Dithmarschen und Stapelholm fest. Die Untereider erfordert also alles Wissen und Können der Lotsen, die dafür auf der Navigationsschule in Tönning ausgebildet werden und ihr Lotsen- oder Steuermannspatent erhalten. Die Wasserstraße bietet ihnen gute Verdienstmöglichkeiten, und sie müssen sich nicht den Strapazen der Seefahrt aussetzen. Viele von ihnen lockt aber der schnelle Verdienst, und sie lassen sich auf Holländischen Walfängern zu gefährlichen Nordmeerfahrten anmustern, was schon manchem das junge Leben gekostet hat.
Nach kurzer Zeit erreichten sie Friedrichstadt, einen hübschen Holländerort an der Mündung der Treene in die Eider. Auch dieses Flüsschen, das reichlich Wasser führt, ist einige Kilometer weit schiffbar, so dass in dem Holländerstädtchen reger Hafenbetrieb herrscht. Größere Schiffe aber sieht man hier nicht.
Schon gleich, nachdem sie die liebliche Stadt passiert hatten, bat der Schwedenow Herrn May zu einem Gespräch unter vier Augen, was diesem gar nicht zu behagen schien.
„Ich habe Sie um diese Unterredung gebeten, Herr May“, begann Schwedenow, „da ich es Ihnen ersparen möchte, diese Angelegenheit vor den anderen zu besprechen.“
„Was wollen Sie von mir, mein Herr? Ich kenne Sie kaum“, protestierte May schwach.
„Ich kenne aber Sie desto genauer, und das genügt. Bestehen Sie darauf, Herr May, in den Jahren um 1870 die Welt bereist zu haben, wie Sie es vor Beginn unserer Fahrt behauptet haben?“ fragte er scharf.
Der kleine Sachse erbleichte und stotterte: „Natürlich bin ich gereist, ich betonte ja schon, dass ich alles, was ich erzähle, selber erlebt habe. Warum fragen Sie?“
„Bleiben Sie bei Ihrer Behauptung, wenn ich Ihnen sage, dass ich mit dem Anstaltslehrer Johannes Kochta, der im Zuchthaus Waldheim bei Leipzig wirkt, nicht nur gut bekannt bin, sondern ihn in einer hochinteressanten kriminalistischen Angelegenheit vor etwa zehn Jahren persönlich dort besucht habe?“
Bei diesen Worten verlor May die Fassung; er ergriff die Hand Schwedenows und stammelte unter Tränen:
„Bester Herr! Bitte, bitte, sagen Sie davon nichts den Brüder Verne! Ja, ja! Ich bekenne, dass ich im Zuchthaus gesessen habe! Ja, ich war ein Zuchthäusler, ich habe am Abgrund gestanden, bin wohl auch hineingestürzt, doch ich habe gebüßt, schwer gebüßt. Ich gehöre zu den fünfzig Prozent der Bestraften, die nicht Verbrecher sind, sondern entweder kranke Menschen oder Opfer unglücklicher Verhältnisse.“
„Das mag ja alles stimmen, Herr May“, entgegnete ihm der Graf, „aber warum haben Sie uns dann das Märchen von Ihren Weltreisen erzählt?“
„Sehen Sie, mein Herr, ich will Ihnen das erklären. Seit ich aus dem Zuchthaus entlassen wurde, habe ich mir nicht zu Schulden kommen lassen. Hart habe ich mir mein tägliches Brot erarbeitet. Langsam baute ich mir eine neue, sichere Existenz auf. Ich begann zu schreiben, veröffentlichte hier und da eine Erzählung und wurde sogar ein bisschen erfolgreich. Ich lebe in meinen Erzählungen und Romanen; mit meinen Helden erlebe und erleide ich ihre Abenteuer. Ich dürste mit ihnen in der Wüste, erquicke mich an der Quelle und ruhe mit ihnen am Lagerfeuer von den Strapazen des Tages aus.“
„Das ist mir zu poetisch“, wandte der Graf ein; „wenn die Phantasie mit Ihnen durchgeht, bester Mann, dann ist das doch kein Grund für solche Schwindeleien.“
„Aber erst diese Erlebnisse in meiner Phantasie ermöglichen es mir, meine Erzählungen so anschaulich und echt zu schildern; darin liegt das Geheimnis meines Erfolges.“
„Dennoch! Bedenken Sie unsere Situation, den Anlass dieser Reise! Wir sind auf der Spur bedeutender Verbrechen. Begreifen Sie, dass ich jeder Spur nachgehen muss, jeden Verdacht überprüfen muss?“
„Was, ich soll mit der Entführung und den Mädchen-Räubern zu schaffen haben, Mein Herr? Ausgerechnet ich?“ fragte May ganz erstaunt und blickte den Grafen so offenherzig an, hatte dabei aber einen solchen Schrecken im Gesicht, dass der Graf ein Schmunzeln kaum unterdrücken konnte.
„Natürlich glaube ich nicht, dass Sie mit diesen internationalen Verbrechern zu tun haben, Herr May. Aber bleiben Sie bei der Wahrheit! Was sollen diese Lügen, Erfindungen, Mann!“
„Ich verspreche Ihnen, nicht mehr davon anzufangen, Graf Schwedenow; aber lassen Sie um Himmelswillen die Vernes nichts davon hören. Ich flehe Sie an! Bedenken Sie, dass meine Flunkereien niemandem geschadet haben. Geben Sie mir eine Chance, bitte!“
Schwedenow, dem es gefiel, dass der kleine Sachse im gegenüber so ehrlich seine Verfehlungen zugegeben hatte, versprach, über dieses Gespräch Stillschweigen zu wahren, ermahnte den Redakteur noch einmal, bei der Wahrheit zu bleiben.
Als sie zu den anderen zurückgekehrt waren, beteiligte sich der Graf an den Gesprächen der Gesellschaft; May blieb nachdenklich am hinteren Ende der Yacht sitzen und mied in den nächsten Stunden jeden Kontakt. Erst am Abend war er wieder zu Gespräche bereit, aber es schien Schwedenow, als sei er noch nicht wieder der Alte, denn er fabulierte nicht mehr so munter drauf los wie zu Beginn der Reise.
Die Fahrt ging weiter den gewundenen Fluss hinauf, vorbei an Erfde und anderen Flecken, welche zumeist hinter hohen Bäumen versteckt liegen. Paul und Jules konnten sich nicht satt sehen an dieser reizvollen Flusslandschaft und beglückwünschten den jungen von Rochow zur Schönheit seiner Heimat. Viele Küstenfahrzeuge begegneten ihnen, vorzugsweise Galioten, auf denen der Schiffer gleich mit Weib und Kindern wohnt, und deren gelbe Segel in angenehmen Kontrast zum Grün der Landschaft stehen. Trotz aller Vorsicht des Lotsen geriet die >Saint Michel< doch einmal mit dem Ende des Hinterstevens auf Grund und konnte nur mit Mühe und mit Hilfe der auflaufenden Flut wieder flott gemacht werden.
Die Passagiere dösten in der Mittagssonne vor sich hin; man versuchte, den versäumten Schlaf nachzuholen. So verging die Zeit, ohne dass sich Erwähnenswertes ereignete.
Gegen sechs Uhr kamen sie in Rendsburg an und erreichten die erste Schleuse.
„Werden wir hindurch kommen?“ fragte Paul besorgt.
Die Kammer erschien allen sehr kurz. Langsam fuhr die Yacht in die Schleusenkammer und passte so knapp hinein, dass schon jetzt deutlich wurde, dass die Vernes, um die folgenden kürzeren Schleusen passieren zu können, den Bugspriet einholten mussten. Diese mühselige und zeitraubende Arbeit ging die Mannschaft unter der Leitung von Kapitän Ollive sofort nach dem Durchschleusen an. Am selben Abend hatten sie die >Saint Michel< so weit verkürzt, dass nach allen Berechnungen die weiteren Schleusenkammern kein Hindernis mehr darstellen konnten.
Rendsburg liegt am Ausgangspunkt des Eiderkanals inmitten der leicht hügeligen Landschaft Schleswigs, ist Kreisstadt und Eisenbahnknotenpunkt der Staatsbahnlinien Neumünster – Wanderup sowie Kiel – Rendsburg. Die frühere Festung besteht aus der Altstadt und dem zu Anfang des 18. Jahrhunderts regelmäßig angelegten Neuwerk; die Stadt hat zwei evangelische und eine katholische Kirche sowie eine Synagoge und ein altertümliches Rathaus. Rendsburg ist aus einer Burg entstanden, die die Dänen um 1100 auf der Eiderinsel anlegten. Anfangs zwischen Dänen und den Holsteiner Grafen umstritten, wurde Rendsburg 1290 Sitz einer Linie des Holsteiner Grafengeschlechts, die aber 1459 erlosch. Während des Dreißigjährigen Krieges wurde die Stadt mehrfach von verschiedenen Parteien eingenommen. Hier schloss man 1813 ein Waffenstillstand zwischen Dänemark und Schweden. Nach der Einnahme durch Schleswig-Holsteinische Truppen am 3. April 1848 wurde Rendsburg Sitz der provisorischen Regierung und des Landtags der Herzogtümer. Am 9. Februar 1851 besetzten dänische Truppen die Stadt und ließen das Festungswerk schleifen.
Die Stadt hat heute 15.000 Einwohner, davon 800 Katholiken und 40 Juden. Die Industrie besteht in Fabrikation von chemischem Dünger, mechanischer Weberei, Pianopfortebau, Gerberei, Branntwein- und Bierbrauerei; die Stadt hat eine Schiffswerft und Reparaturwerkstätten sowie je ein Stahl-, Walz- und Kokswerk.
An Militär liegen hier zwei Bataillone Infanterie, eine Abteilung Feldartillerie und ein Trainbatallion; außerdem ist die Stadt Sitz des Stabes der 36. Infanteriebrigade. Nahebei, in der Gemeinde Büdelsdorf, liegt ein Eisenhüttenwerk, die Karlshütte.
Während die Mannschaft emsig mit dem Abbau des Bugspriets beschäftigt war, bereitete Paul Arago das Abendessen vor, diesmal wieder assistiert von Ernst Pötsch. Es muss noch erwähnt werden, dass der Tradition gemäß das Essen für die Mannschaft bescheidener ausfiel als das für die Schiffseigner und Gäste; die Qualität allerdings – da gab es für Paul Arago keine Kompromisse – unterschied sich in nichts vom dem, was er den feinen Herrschaften servierte.
Der Einkauf in Rendsburg hatte Arago zu folgendem Menü angeregt: Als Vorspeise servierte er eine Julienne en velouté, das ist eine Gemüse-Cremesuppe, für die er die frischen Zutaten am Hafen erstehen konnte: Karotten, Lauch, Sellerie, Erbsen, frische Kräuter (Ernst Pötsch pflückte den Sauerampfer persönlich), verfeinert mit Eigelb und frischer Sahne.
Nach der Devise, dass der Norden vor allem frische Fische liefert, hatte Arago Kabeljau gekauft, den er mit Kümmel, Fenchel und Curry würzte und mit Zitronen und Zwiebeln in der Pfanne briet: Sein Cabillaud aux épices servierte er mit creolischem Reis und eingemachter Tomatensauce. Dazu trank man einen weißen Cassis aus der unerschöpflichen Ballastkammer.
Der Nachtisch bestand aus einer Tarte à l’orange, ein Mürbeteigkuchen mit englischer Orangenmarmelade und frischen Orangen sowie Triple-sec Orangenlikör. Hierzu entkorkte Arago höchstpersönlich zwei Flaschen Sainte-Croix-du-Mont 1872.
Das Menü entlockte selbst dem zurückhaltenden Schwedenow mehrere Ausrufe des Entzückens, und auch Leutnant von Rochow vergaß erneut für Augenblicke seine Sorge um Caroline und aß mit sichtlichem Appetit.
Die Gesellschaft begab sich nach dem Essen an Deck um zu rauchen; die Mannschaft arbeitete noch an der notwendigen Verkürzung der >Saint Michel< und wurde von Arago zur Eile getrieben, weil er dabei war, das Essen für die Besatzung zu bereiten. Es war mittlerweile halb zehn geworden und immer noch taghell, worüber Jules seiner Verwunderung Ausdruck gab. Der Leutnant erklärte dieses Naturphänomen.
„Wir befinden uns nördlich des 54. Breitengrades, also nur noch dreizehn Breitengrade vom Polarkreis entfernt. Das merkt man zur Zeit der Sommersonnenwende bereits deutlich: Fast bis Mitternacht bleibt es hell, ja an klaren Abenden könnte man nach 12 Uhr noch Zeitung lesen.“
„Achten Sie auf die Blumen in den Vorgärten dort drüben;“ ergänzte der Graf, „sie leuchten heller als ihre Umgebung. Das Land im Norden ist berühmt wegen des Lichts, zumindest im Sommer.“
„Aber wir sind doch noch gar nicht in Skandinavien!“ warf der kleine Sachse ein.
„Doch“, sagte von Schwedenow; „nach Ansicht der Dänen beginnt Skandinavien nördlich der Eider.“
Diese Bemerkung forderte die Gegenrede von Rochows heraus, und schon bahnte sich eine erneute Kontroverse über die Zugehörigkeit der nördlichen Provinzen zum deutschen Reich an, obwohl, wie Paul Verne feststellte, die Ansichten der beiden Deutschen im Kern gar nicht unterschieden waren.
Man kam spät in die Kojen an diesem Abend, doch am nächsten Morgen waren die Streitigkeiten vergessen.
Bei wunderschönem Wetter fuhr die >Saint Michel< durch eine Parklandschaft mit zweihundert Fuß hohen Bäumen, vorzüglich Buchen. Bald erweiterte sich der Kanal zu einem ausgedehnten und ruhigen See, welcher die Bäume an seinen Ufern widerspiegelte; weiterhin zog sich der Fluss zusammen und wandte sich in zahlreichen Biegungen unter herrlichen Bäumen dahin, deren Kronen einander über seinem Bett berührten und ein für die Sonnenstrahlen undurchdringliches Gewölbe bildeten.
Die Yacht glitt ruhig durch den geheimnisvollen Laubengang zwischen hölzernen Baken und geflochtenen Uferwänden hin. Die Fahrt schien nach unbekannten Welten zu gehen. Rings um das Schiff säuselte und zitterte ein Blütenmeer, und das Ufer verschwand gänzlich unter dem dunkel glänzenden Grün. Rosenstöcke neigten sich beim plötzlichen Erscheinen der Yacht; Wasserpflanzen mit still daliegenden Blättern erschraken und tauchten in schützende Tiefe; Störche blieben furchtlos stehen, während Buchfinken und Stieglitze eilends entflohen. Wenn dann die Yacht vorüber war, flogen auch die Störche majestätisch auf, um einen Platz auf den Gipfeln der Bäume oder auf den Radnestern der Bauernhöfe zu suchen.
Es ist nun an der Zeit, unseren Lesern etwas über die Geschichte dieser bedeutsamen Wasserstraße mitzuteilen.
Der Gedanke, Nord- und Ostsee durch einen Kanal zu verbinden, ist uralt; schon im 16. Jahrhundert dachte man in Dänemark und in Schleswig an einen Durchstich Nordschleswigs, konnte aber ein solches Projekt nicht verwirklichen. Erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts reifte in Kopenhagen ein Plan, an der Südgrenze des Dänischen Reichs einen Kanal zu bauen, den man besser kontrollieren konnte als die Passage am Öresund, denn man hegte die Hoffnung, auf diese Weise die angegriffenen Staatsfinanzen zu sanieren. Man gründete eine Kanalkommission und fand tüchtige Ingenieure, die detaillierte Pläne für das zukünftige Bauwerk anfertigten. Ein Projekt solchen Ausmaßes gab es bis dahin ein Europa nicht. Unterschiedliche Streckenführungen wurden erwogen und wieder verworfen; im März 1777 entschied man sich schließlich für die Linie Rendsburg – Holtenau.
Betrachten wir uns das Gelände der heutigen Kanalführung, so wird deutlich, warum die Wahl der damals Verantwortlichen auf diese Linie fiel. Die Länge der neuen Wasserstraße beträgt nur 35 km, zusätzlich mussten nur 9 Kilometer des Laufs der Obereider vor Rendsburg reguliert werden. Wasser liefert der Flemhuder See, der dem Niveau der Scheitelstrecke des Kanals entspricht; außerdem kommt als Wasserlieferant die Eider hinzu. Der Höhenunterschied, der hier zu überwinden war, beträgt nur knapp 10 Meter, weswegen man mit je drei Kammerschleusen für den Auf- und den Abstieg auszukommen hoffte.
Der agile Leiter der Deutschen Kanzlei in Kopenhagen, Graf Bernsdorff, unterstützte das Projekt, so dass auch die Finanzierung sichergestellt werden konnte.
Die Arbeit begann mit der Vertiefung der Fahrrinne zwischen Rendsburg und Friedrichstadt, für die man in Rendsburg eigens neue Maschinen baute.
Der erste Spatenstich für die eigentlichen Kanalbauarbeiten erfolgte am 6. Juli 1777 bei Holtenau, und bald grub sich das Profil des neuen Kanals durch die idyllische Landschaft. Das ausgehobene Erdreich wurde an den Seiten des Kanals zu Dämmen aufgeschüttet, die die angrenzenden Wiesen und Felder vor Überschwemmung schützen und auf denen die Treidelpfade laufen.
Die Bauarbeiten gliederte man in zwei Bereiche: Kieler Förde bis Flemhuder See und von dort bis Rendsburg. Der Flemhuder See, das Herzstück des Kanals, liegt 7 Meter über Ostseeniveau und 6 Meter über dem mittleren Eiderspiegel bei Rendsburg, so dass man je drei Schleusen baute.
Die erste Schleuse bei Rendsburg gleicht das Flussgefälle der Eider und die auftretenden Gezeiten mit einer Hubhöhe von 1 bis 1,5 Meter aus; dann folgt die Kluvensieker Schleuse, die den Kanalspiegel um 2,5 Meter auf das Niveau der Obereider anhebt, schließlich erreicht man bei Königsförde die höchste Kanalstufe. Von hier reicht die Scheitelstrecke des Kanals ca. 15 Kilometer bis Rathmannsdorf, wo der Abstieg zur Ostsee beginnt. Nach 1,4 Kilometer folgt die Knooper Schleuse, nach weiteren 1,3 Kilometer die bei Holtenau, die das Niveau auf den Ostseespiegel absenkt. Man fährt nun noch ca. einen Kilometer bis man in die Kieler Förde einmündet.
Da der Kanal zwei wichtige Straßenverbindungen unterbricht, musste das Bauwerk an diesen Stellen überbrückt werden; deswegen entstanden bei Levensau und Landwehr Klappbrücken nach holländischem Vorbild mit doppelflügeliger Mechanik; auch die sechs Schleusenwerke erhielten ähnliche Übergänge, nur bei Holtenau baute man eine Drehbrücke. Die Metallteile für diese Bauwerke ließ man in der Karlshütte bei Büdelsdorf gießen. 3000 Tagelöhner waren erforderlich, um die ungeheuren Erdarbeiten zu erledigen.
Die Schleusenkammern wurden mit Buchenstämmen gegründet und mit Ziegeln aufgemauert; für die Verblendung nahm man Wasserklinker aus Westfriesland; die Häupter und Kanten wurden mit Bordesholmer Sandsteinquadern abgeschlossen. Allein für die Holtenauer Schleuse wurden 1 281 660 Wasserklinker und 364 Sandsteinquader verbaut.
Die Schleusen bestehen aus zwei Kammern; die größere dient dem Schiffsverkehr, die kleine der Regulierung des Kanalwasserstandes.
Die Bauarbeiten gingen nicht so leicht von der Hand, wie es sich die Ingenieure geträumt hatten; Probleme mit dem Grundwasser, Krankheiten bei den vielen Menschen auf engem Raum, schlechtes Wetter und andere Fährnisse verzögerten immer wieder die Fertigstellung des Bauwerks.
Am 18. Oktober 1784 war es endlich soweit; um 6 Uhr morgens legte die >Rendsburg< in Begleitung eines Paketschiffs in Holtenau ab. Da Gegenwind herrschte, musste getreidelt werden. Jeweils vier Pferde zogen die Schiffe durch den Kanal; am nächsten Tag traf man unter dem Jubel der Menschen in Rendsburg ein. Damit stand für die meisten Frachtschiffe der Zeit ein gefahrenfreier Wasserweg offen, der die Passage um Skagen erheblich verkürzt.
Unsere Gesellschaft genoss die Fahrt durch den Kanal und ließ sich durch den außerordentlich gut informierten Leutnant jene Einzelheiten seines Baus erklären, die wir dem Leser bereits mitgeteilt haben; sie wurden gelegentlich durch Hinweise des Grafen ergänzt. So konnte die Gesellschaft den eigentlichen Zweck der Reise beinahe vergessen; die Männer sollten aber bereits am nächsten Tag wieder nachdrücklich daran erinnert werden.